Historia de Inambari

PREINCA

Sin embargo en nuestro ámbito de investigación, como ser parte de la provincia de Tambopata, la ocupación más antigua correspondería a los antecesores  de los contemporáneos  Ese eja, los que inicialmente, según sus propias tradiciones habitaban en las cabeceras de las cuencas de los ríos Tambopata, Heath, Madidi y Beni .

En todo caso los asentamientos poblacionales para nuestra región se agrupan en dos: Harambuk y Ese ejas, ambos están apostados en la jurisdicción del distrito de Inambari.

Sin embargo, es necesario resaltar que estas culturas amazónicas, son sui generis por haber alcanzado un  desarrollo propio desde tiempos inmemoriales sobre la aplicación de conocimientos adquiridos durante miles de años para lograr el aprovechamiento responsable y adecuado de los recursos naturales, y que por influencia foránea su actividad económica ha sido modificado para luego  movilizarse al vaivén de los diferentes booms económicos occidentales.

Los grupos de familia o clanes desplazaban sus asentamientos a lo largo de un amplio territorio que defendían celosamente. Esta forma de vida era el resultado de una larga adaptación a las difíciles condiciones climáticas de la región y  nunca fue comprendida por quienes se esforzaron por someterlos (tanto incas como españoles y mestizos) trataron de forzarlos a vivir en pequeños espacios de cultivo intensivos, ya sea mitas reducciones o plantaciones para lograr mayor productividad.

INCA

Históricamente a esta región han intentado varias veces su conquista, en diversas etapas de nuestra historia nacional. Aunque estos han sido escasamente documentados, sin embargo los testimonios arqueológicos demostrarían el desarrollo de redes de comercio e intercambio entre los indígenas selváticos y las poblaciones alto-andinas.

Así tenemos que ya los Incas en varias oportunidades trataron de llegar hasta el Amarumayo en búsqueda del divino metal dorado, la  mágica hoja de coca, las duras maderas, las coloridas plumas y esplendidas pieles de felinos y otros.

Sin embargo la mayoría de estudiosos coinciden que la conquista de región ha sido bastante difícil para los incas pues debieron enfrentar a tribus aguerridas y conocedoras de la zona que diezmaron a diferentes ejércitos conquistadores, así como a las inclemencias climatológicas y el ataque de virus, hongos, insectos, alimañas y fieras.

Evidencias de las numerosas expediciones de los incas aún quedan registradas en los elementos líticos, exhibidos en la biblioteca municipal de Puerto Maldonado, como ser diversas formas de hachas  y cerámicos con singulares incisiones hallados en Asentamiento madama, Pampa Hermosa, Santa María, Briolo, El Triunfo, Huanganal , etc.  El autor también conserva material lítico que ha hallado en las orillas del rio Inambari: un hacha de piedra Inca , al parecer de confección Inca.

Sin embargo no son los únicos hallazgos de restos arquitectónicos importantes para esta región ya que según el Plan Maestro de la Reserva Nacional de Tambopata, se tienen indicios arqueológicos en todo el área de influencia de Mazuko, así encontramos en Chaspa alto petroglifos y hachas de piedra, en Loromayo cerámica y hachas de piedra en Malinowsky, restos fósiles de animales, cerámica y petroglifos; inclusive en puerto Mazuko también se han encontrado indicios importantes de difícil clasificación.

COLONIA

Los españoles también armaron numerosas expediciones infructuosas, con el objetivo prioritario de encontrar el legendario y ansiado Paititi, con sus calles adoquinadas en oro y sus templos enchapados en el dorado metal. También se dejaron llevar por las fabulosas noticias en las que  fácilmente cogerían las pepitas o charpas de oro  en las quebradas y playas del Amarumayo y que según ellos en algunos casos pesaban más de 2 kilos.

En la época republicana, tampoco fue ajeno a nuestra región la política ferroviaria, por ello en el año de 1900 En la Sociedad Geográfica de Lima proponen la construcción de una vía férrea desde Sicuani  en el Cusco hacia Boca Colorado, este era un proyecto que se venía manejando desde 1897 por el coronel Pedro José Carrión, quien proponía la construcción de una carretera entre Sicuani y  Camanti considerado en ese entonces como un centro minero de primera clase, a 170 kilómetros de Sicuani.

El ferrocarril hacia Puerto Maldonado tendría la siguiente ruta: Sicuani Marcapata, Nusiniscato, Punquiri, Karene hasta Puerto Tahuantinsuyo, es decir Boca Colorado. La riqueza aurífera y cauchera del Colorado constituyó la razón primordial para proyectar esta vía, con el fin de conectarla con el puerto de Mollendo para exportar los productos a los mercados internacionales.

Corría el año de 1912, cuando fue creado el departamento de Madre de Dios y junto con ella las tres  provincias: Tambopata, Tahuamanu y el Manu; a su vez fueron creados los distritos de Manu, Madre de Dios, Fitzcarrald, Iñapari, Tahuamanu, Las Piedras, Tambopata  y el distrito de Inambari, según Ley 1782.

Su creación política obedece a la nula presencia del estado en estos confines de nuestra patria, que más bien era transitado por explotadores de caucho brasileros y bolivianos: Nicolás Suarez y Vaca Diez principalmente, que tenían acceso y ocupación hasta más allá de Boca Inambari, desde 1895.

Por ello en el gobierno del presidente Eduardo López de Romaña crea la Junta de Vías Fluviales, con el fin de estudiar el aprovechamiento de los ríos del oriente para las comunicaciones permanentes con Madre de Dios.

En 1901, se encarga a Ernesto Rivero, la misión de recorrer todo el rio Madre de Dios y sus afluentes para comprobar la realidad en que se encontraba, grande fue su sorpresa de encontrar en estos parajes a caucheros bolivianos y brasileros. Al final de sus viajes regresa a Iquitos llevando un informe completo sobre la situación de abandono de esta zona.

La respuesta del gobierno no se hizo esperar. Invitó a los industriales caucheros a que vinieran a explotar la materia prima ofreciéndoles el otorgamiento de grandes concesiones de tierras, teniendo en cuenta la facilidad que les daba el descubrimiento del varadero de Fitzcarrald, que unía las cuencas del Ucayali con el Madre de Dios .

El 10 de julio de 1902, el primer Comisario de la Región y Delegado Supremo, don Juan S. Villalta, fundó Puerto Maldonado, en la confluencia de los ríos Madre de Dios y Tambopata, en lo que hoy denominamos Pueblo Viejo.

En el año 1905, durante el gobierno del Presidente de la República José Pardo y Barreda se estudia la posible creación del departamento de Madre de Dios, para contrarrestar las continuas  incursiones de caucheros bolivianos y brasileros como consecuencia de la usencia de autoridades y la falta de delimitación de nuestras fronteras.

El 5 de diciembre una comisión de alto nivel eleva al Congreso de la Republica el proyecto con documentos sustentatorios para la creación del departamento de Madre de Dios. Por las constantes invasiones que venían haciendo caucheros bolivianos acompañado de tropas, y el estado de abandono de esta región.

El 26 de diciembre se crea el departamento de Madre de Dios por Ley N° 1782. Esta creación tenía por intención  establecer en este territorio el régimen político y administrativo a que están sometidos los demás departamentos del Perú. Así como para resguardar nuestras fronteras con Brasil y Bolivia, que no estaban claramente definidos .

Gracias a la visión del Presidente Fernando Belaunde Terry, se concretó la ejecución de la carretera de penetración Cuzco, Quincemil, Maldonado e Iñapari. Cabe resaltar que la construcción de esta carretera se inició todavía en 1922, siendo Prefecto Carlos León Velarde que tuvo la intención de unir Puerto Maldonado con Puerto Leguía-Inambari siguiendo los antiguos trazos de la Inca Rubber Company; organizó entonces una expedición que tuvo más bien entusiasmo, voluntad y patriotismo, pero no recursos económicos.  .

El objetivo de dicha obra le va dar mayor dinamismo a Puerto Maldonado, ya que iban a llegar camiones más pesados y mercadería novedosa al lejano Puerto Maldonado, aunque ya se venía comerciando con el Cusco a través del rio Madre de Dios, y con Puno a través del paraje denominado Astillero. Pero para llegar a él se debía recurrir a embarcaciones que demoraban de siete a diez días, guiados por expertos bogueros.

Por ello, los puertos de esos años eran lugares importantes donde se concentraban las poblaciones y junto con ellos las misiones evangelizadoras que daban vida a  estos confines de nuestro país.

Pero con la culminación de la carretera, en el tramo final que era la unión del Campamento  Santa Rosa con el Campamento Piquichayoc (Mazuko) y este a su vez con el puente Inambari, daría pues otra tónica, otra visión estimulante de formación de nuevos centros poblados  alrededor del nuevo  eje carretero o cordón umbilical como se constituye ahora la carretera interoceánica.

Es necesario entender que con la inauguración del Puente Inambari, los antiguos puerto dejarían de tener la importancia de antaño y los poblados se trasladarían a lugares estratégicos de la nueva carretera de penetración, generalmente donde estaban ubicados los Campamentos del Ministerio de Transportes y Caminos. Asi en lo que fue el campamento Piquichayoc (en la actual comisaria de Mazuko)  se apostarían los ex trabajadores de la carretera, para emprender un futuro mejor, en lo que hoy conocemos como Mazuko.